Gumiabroncs EU matrica jelölései
Üzemanyag takarékosság EU gumiabroncs jelölései?
Általánosságban sok fej fájást okozott az abroncs gyártóknak, hogy a vásárlók számára érthetővé tegyék, mit jelentenek a matrica A-tól G-ig tartó jelölései, illetve, hogy milyen fogyasztás különbségre számíthat a vásárló ha egyel jobb, vagy rosszabb értékű gumit választ? Hiszen a vásárló is bátrabban és mélyebben nyúl a zsebbe, ha jól számszerűsíthető előnyökkel kecsegtetik a vásárláskor. A legéletszerűbb példa végül, ami aztán elfogadottá vált a gyártói körökben az, hogy egy átlagos autó esetében egy osztás nagyjából 1dl üzemanyag fogyasztás különbséget eredményez 100km úton. Ez persze meglehetősen leegyszerűsített példa, azért ha részletesebben érdekli a téma, kérjük olvassa tovább a Gumi.hu jelen írását.
„Az üzemanyag fogyasztás 20%-ért a gumiabroncsok működése a felelős!”
Az autógumi folyamatosan érintkezik az útfelülettel, és e közben, hogy előre haladjon le kell győznie a gördülési ellenállásnak nevezett erőt, ez növeli az üzemanyag fogyasztást. Másrészről a gumiabroncsok az autó haladása közben folyamatosan változtatják alakjukat, hogy ezzel kiegyenlítsék az út apró egyenetlenségeit és csökkentsék a járműre ható kellemetlen vibrációt. Az abroncsok működése leginkább egy folyamatosan megfeszülő és elrugaszkodó rugóhoz hasonló, ahogy előre löki az autót, azonban, ahogyan minden tevékenység (munkavégzés során) itt is keletkezik veszteség, ami növeli a fogyasztást – ez a veszteség pl. hő formájában jelenik meg, ami felmelegíti az abroncsokat.
„Csodák nincsenek, a kisebb fogyasztás velejárója a gyengébb tapadás”
A nagyobb és kezelhetőbb veszteséget az első, a gördülés ellenállása okozza, amit leginkább a felületek minősége határoz meg. Mivel mi magyarok aztán igazán tudjuk, hogy az út olyan, amilyen – számszerű eredményt a gumiabroncsok felületének javításával tudunk csak elérni. A mérnökök ezért folyamatosan kísérleteznek, hogy olyan keverékeket alkossanak, amik csökkentik a gördülés veszteségét, ugyanakkor nem „úsznak” az út felett, hogy szükség esetén meg is tudjunk állni az autóval. Általánosságban elmondható, hogy csodák nincsenek a kicsi gördülés ellenállás óhatatlanul a tapadási képességek rovására megy, de hogy mennyire az egyáltalán nem mindegy!
Az Európai Unió az üzemanyag-hatékonysági osztályt, a gördülési ellenállási együttható (RRC) alapján, „A”-tól „G”-ig terjedő skálán értékeli (ahol RRC kisebb mint 6,5 kg/t tartozik a legjobb "A" kategóriába, a 12,5 kg/t érték pedig a legrosszabb "G" kategóriába)
A legtöbb gyártó és forgalmazó megpróbálta a lehetetlent, lefordítani a bonyolult fizikai képletet, hús-vér ember számára is felfogható tényekre. Összességében arra jutottak, hogyha az üzemanyag fogyasztás 20%-káért felelősek az abroncsok akkor az "A" és a "G" között lévő +100%-os különbség nagyjából 7,5%-os megtakarításnak felel meg. Hogy még közérhetőbbek legyünk, ezt deciliterekre lefordítva arra jutottak, hogy az "A"-s abroncs 100Km-en nagyjából 0,6liter üzemanyagot tud megtakarítani, vagyis osztásonként átlagos kb. 0,1liter (1 deciliter) üzemanyag takarítható meg, egy átlagos személyautó esetén.
 |
Üzemanyag fogyasztás |  |
| 6,4 l/100km | ||
| 6,5 l/100km | ||
| 6,6 l/100km | ||
| 6,7 l/100km | ||
| 6,8 l/100km | ||
| 6,9 l/100km | ||
| 7,0 l/100km | ||
Vegyünk egy életszerű példát az autó fogyasztása egy "G" minősítésű abronccsal 7,0 l/100km. Az oldalsó táblázatból kiderül, hogy ha ezt egy "A"-ra cserélnénk akkor 6,4l-re csökkenne az autó fogyasztása. Ez egy átlagosnak tekinthető példa, ami nincs túlzottan elrugaszkodva a realitásoktól. Természetesen egy elve kisebb fogyasztású autó esetében a megtakarítás mértéke is kisebb, és fordítva, ha jobban pazarol egy autó, könnyebb nagyobb számokat felmutatni.
Fontos megjegyezni azonban, hogy az autó fogyasztását a legnagyobb mértékben a vezetési stílus és a műszaki állapot határozza meg. Ide értve, hogy az abroncsokat az ideális nyomás értéken használjuk, mivel az alacsony nyomású abroncsokkal több energiát pocsékolhatunk el, mint amennyit a legjobb minősítésű gumival megtakaríthatunk. Vezessünk környezet-tudatosan, kerüljük a hirtelen gázadást és ha csak lehet, motor fékezéssel lassítsuk a járművet. Újabb szén-dioxid grammok takaríthatók meg ha nem hordozunk felesleges ballasztot az autóban - a meleg pokrócot nyáron, a hűtőtáskát télen nem utaztatjuk a csomagtartóban, odafigyelünk a tankolással. Habár nem a gumiabroncsok témakörébe tartozik, de sokat spórolhatunk ha nem sietünk, a légellenállás autópálya tempónál 10-20 km/h sebesség különbség esetén akár 1 liter fogyasztás különbséget okozhat.
Nedves tapadás EU gumiabroncs jelölései?
Elsőre furcsának tűnhet, hogy miért éppen a nedves felületen való tapadás került rá a matricákra, mint meghatározó tulajdonság, hiszen gyakrabban közlekedünk száraz időben. A nedves út felület magasabb elvárásokat támaszt a gumival kapcsolatban, így ha a termék megfelel a magasabb elvárásoknak, minden bizonnyal a kisebb kihívást jelentő - száraz útfelület - esetén is megállja a helyét.
"Az EU mérnöki pontossággal definiálja az abroncs tesztelés körülményeit"
A gumiabroncsok nedves tapadási tulajdonságait nem lehet laboratóriumi körülmények között mérni, ezért a másik két jellemzővel (üzemanyag fogyasztás, külső zaj kibocsátás) szemben, ehhez ténylegesen autókra (teszt járműre) szerelik a gumikat, és tesztpályán kell lemérniük az abroncs teljesítményét.
Az EU-ra jellemző alapossággal dolgozták ki a mérés módszerét, körülményeit és a kiértékelés módját, amely egy kisebb könyv vastagságú. De sokat elárul, hogy a körülmények leírásában nem csak a felületek és a levegő hőmérséklete, a teszt út felület maximális lejtése, szemcsézettsége, de még az egyenestől való eltérés is specifikálva van (0,01%-ban). A mért eredményeket egy referencia értékkel (abronccsal) kell összehasonlítani, ennek eredményeként adódik a cimkén megjelenő betűjel.
Az abroncsok nedves tapadásának jelölésénel a "D" és a "G" jelölés nem használatos. A "G" jelölés nem megfelelőt jelent, ezért az üzletekben ilyen abronccsal nem találkozhatunk. A "D" jelölés pedig állítólag azért került megszüntetésre, mert az a skála közepén azt az érzést kelthetné a vásárlóban, hogy az adott gumi "átlagos" teljesítményt nyújt. Így viszont elválik a búza az ocsútól, nincs olyan hogy "hát-éppen" kategória.
"A gyártók ismét törni kezdték a fejüket, hogyan lehet vásárló fogni fékezési együtthatóval?"
 |
Fékút növekedése és teljes féktávolság 80km/h sebességről lassulás esetén |  |
| 0m (féktáv: 60m) | ||
| +4,5m (féktáv: 64,5m) | ||
| +9m (féktáv: 69m) | ||
| - | ||
| +13,5m (féktáv: 73,5m) | ||
| +18m (féktáv: 78m) | ||
| Nem megfelelő! | ||
Gyönyörű a képlet, de sokan azt hinnék a boltban, hogy csak sor-minta, ezért a gyártók ismét törni kezdték a fejüket, hogyan lehet vásárló fogni fékezési együtthatóval. Végül arra jutottak, hogy a megfejtés 18! Tizennyolc méter, vagyis 80km/h kezdő sebesség esetén, teljes fékezésnél, ennyi a különbség az "A" és az "F" minősítés között.
Vegyünk egy életszerű példát! Az EU szabványú teszt pályán haladunk az előírt hőmérsékleti és légköri viszonyok között. A tempomatot éppen 80,0km/h-ra hangoltuk, hogy miért? Mert csak! Ekkor ugrik elénk, az ominózus teszt-vaddisznó! Agyunk haladéktalanul elkezdi feldogozni a látottakat, ami egészen pontosan 0,67mp-et vesz igénybe ennél a sebességnél. Ez alatt még 14,7m-t haladunk, és ezen a ponton - lepadlózzuk a féket! Az "A" minősítésű abronccsal 2,7mp alatt 60m megtételével nullára fékezünk, és sikerül éppen egy hajszálnyira megállnunk a - kötelezően meglepett- teszt-állat előtt.
Az alábbi táblázat azt mutatja, hogy mi történne egy gyengébb abroncs esetében.
Leolvasható, hogy a gyengébb abroncsokkal növekszik a megálláshoz szükséges idő (és fékút). Ha az előző példánál maradunk, akkor egy "F" minőségű gumival, azon a ponton, ahol az "A" már 0-ra fékeződött, még mindig közel 20km/h sebességgel robognánk, és nem tudnánk elkerülni az ütközést. A legjobb, és a legrosszabb legális abroncs közötti 18m, ebben az esetben 33%-os különbségnek felel meg!
Fontos megjegyezni, hogy a kötelező EU gumiabroncs matrica nem fogja felváltani a már jól megszokott teszteket. Ennek oka, hogy számos olyan menet tulajdonságot nem vizsgál, amelyek nagyban befolyásolják egy-egy gumi tényleges használhatóságát. Nem foglalkozik a szerkezeti jellemzőkből adódó kanyar stabilitás, visszajelzés kérdésével. Habár eltér a téli abroncsok tesztelése a nyáriakétól, a gumi télen leglényegesebb tulajdonságairól: a hóban való kapaszkodásról, tapadásról, fékezésről és jeges felületen mutatott jellemzőkről semmilyen információt nem nyújt.
Külő zajkibocsátás EU gumiabroncs jelölései?
Az EU fontos célnak tartja, hogy csökkenjen az egészségre káros zajt a városokban és az utak mentén. A zajszennyezés nem csupán hallószervi megbetegedéseket okozhat. Számos súlyos fizikai és mentális károsodás írható a zaj számlájára. Illetve sok, a fáradtság, figyelmetlenség miatt bekövetkező baleset oka lehet a túlságosan zajos környezet az autóban. Ennek az elvnek megfelelően, szigorú minősítési rendszert vezettek be az abroncsokra is.
Fontos tudni, hogy a kötelező abroncs matrica zaj kibocsátásra vonatkozó értéke csak a külső (gördülési) zaj értékelésére vonatkozik. Ez nem feltétlenül azonos az utastérben hallhatóval.
Az abroncsok zaj mérése teszt körülmények között történik, a gördülési ellenállás méréséhez hasonló módon. Egy érzékelő mikrofon rögzíti, a 80km/h sebességgel elhaladó, a teszt abronccsal felszerelt autó hangját.
A mért eredmények alapján kétféle jelölés található a matricán. Az első vonalakkal jelzi, hogy az abroncs milyen zaj kritériumnak felel meg. Jelenleg a gumiabroncsokra vonatkozó EU normál-érték (határérték) személy abroncsok esetén profil szélességtől függően 70-74dB.
|
|
|
Mivel a rendelet figyelembe veszi az abroncsok méretét (profil szélességét) is a kiértékelés során, előfordulhat, hogy számszerűen ugyanannyi zajt generáló abroncs, egy nagyobb méretben mégis jobb kategóriába tartozik (kevesebb vonalka van a piktogramon).
A másik jelölés a gördülési zajjal kapcsolatban a kibocsátott zaj mennyiségének számszerű értéke (decibel) dB-ben megadva. Ennek megértéséhez jó, ha tudjuk, hogy ez az érték logaritmikus, (nem lineáris) mennyig vagyis a 68dB, a 65dB-hez viszonyítva nem 4,5%-al több, hanem a duplája, 200%-nak felel meg.
Az oldalsó kép a különböző környezetek átlagos zaj szintjét mutatja. Az elfogadott nézet szerint 85dB tartós zaj, már ártalomnak minősül és munkavédelmi felszerelések használata ajánlott. Ahogy a képen is látható a fémmegmunkáló tevékenység végzése során már szükséges a fülvédő használata. 120-130dB az emberi fájdalom küszöb.
Az autók zaj kibocsátása általában 65-75dB közötti érték, ahogy ezt már bemutattuk ez valójában 10x-es különbséget jelent.
Sokakban fel fog merülni az a gondolat, hogy mért foglalkozzon azzal, hogy mennyi az adott gumi zaj kibocsátása? Vagy, hogy miért fizessen többet egy csendesebb abroncsért? A válasz az, hogy habár az abroncsokon feltüntetett zaj érték nem egyezik meg azzal, amit az autóban utazók érzékelnek, azonban mégis van összefüggés.
Értelmetlen vállalkozás lett volna azzal próbálkozni, hogy a gumik utastérben hallható zaját rögzítsék, hiszen azt legnagyobb mértékben az autó zaj szigetelése befolyásolja. Ugyanakkor egy átlagos autó esetében, vájt-fül nélküli is jól hallható különbség van a csendesebb és a zajosabb mintázatú abroncsok között. Arról már nem is beszélve, hogy a magyar utak minőségét ismerve, ajánlatosabb inkább egy fokkal komfortosabb gumit választani, a gyártó ajánlásánál. A zajosabb abroncsok nagyobb mennyiségben visznek át mikro rezgéseket is a futóműre, és azon keresztül az utastérre. Az utastérben tapasztalható rezgések, zajok jelentősen rontják a koncentrációs képességeket és így közvetve baleset veszélyt jelentenek. Főleg hosszú úton, a monoton zaj komoly rizikó faktor.
_____________________________________________________________________________________________________________________________
